Train automoteur ICE...

Voie: H0    Epoque: V   
 
Modèle réel : Train à grande vitesse ICE 3 MF. Série 406 de la Deutsche Bahn AG (DB AG) dans sa version pour le trafic vers la France. 1 voiture de queue 406.0, 1re classe. 1 voiture-transfo 406.1, 1re classe. 1 voiture restaurant "BordBistro" 406.3. 1 voiture-transfo 406.6, 2nde classe. 1 voiture de queue 406.5, 2nde classe. Le train est baptisé "Forbach-Lorraine" et circule entre Francfort/Main et Paris.
 
Modèle réduit : Version à 5 éléments. Avec décodeur numérique mfx, motorisation régulée haute performance et feux de grande portée. Module de bruitage intégré. 2 essieux moteurs, bandages d'adhérence. Cabines de conduite des voitures d'extrémité avec aménagement intérieur. Alimentation en courant via la voiture d'extrémité avant respective, en fonction du sens de marche. Attelages courts spéciaux à élongation variable. L'éclairage intérieur est alimenté via la liaison électrique continue sur tout le train. Les pantographes sont mécaniquement et non électriquement fonctionnels. Fonction permanente du fanal et de l'éclairage intérieur en mode d'exploitation conventionnel, sélection possible en mode numérique. Longueur du train 142,2 cm.
 

ICE 3 MF - Auf Wiedersehen Frankfurt - Bonjour Paris. Les pays européens semblent se rapprocher les uns des autres, non seulement au niveau politique, mais également en ce qui concerne les transports. C'est aussi la concurrence du trafic aérien qui incite la DB AG et la SNCF à franchir leurs frontières et à ouvrir leur réseau respectif au trafic de grande vitesse. Après une phase d'autorisation de circulation très longue (6 ans) et très coûteuse, le 10 juin 2007 fut le grand jour : le ICE 3 MF ("MF" pour "Mehrsystem Frankreich" - Polycourant France) circule entre Frankfurt/Main et Paris. Sur la LGV Est, nouvelle ligne française à grande vitesse, il circule à une vitesse maximale de 320 km/h et atteint la Gare de l'Est parisienne en 4 heures à peine. En raisons des divergences techniques entre l'ICE et le TGV, 120 000 km de marches d'essai ainsi que quelques transformations sur les trains ont été nécessaires pour permettre aux trains allemands d'emprunter sans problème les lignes françaises à 25 kV. La rame devait avant tout être adaptée au système d'arrêt d'urgence français et les dispositifs de sécurité tels que pétards, lumières d'avertissement, fanions et torches rouges pour l'arrêt de trains arrivant en sens inverse, font à présent également partie de l'équipement de bord. La rame connut également des modifications concernant la commande du frein à courant de Foucault, qui posait déjà problème en Belgique lors de l'autorisation de circulation, ainsi que les portes et le dispositif haute tension. Afin d'éviter d'éventuels dommages causés par des projections de ballast, le carénage des trains fut amélioré au niveau des passages entres les voitures et des bogies. En outre, une équipe de conduite triée sur le volet obtint l'autorisation de circulation sur les lignes françaises afin que l'ICE puisse assurer le trafic transfrontalier sans perte de temps occasionnée par le changement d'équipe. L'autorisation de circulation a coûté 28 millions d'euros aux deux pays, mais pour de nombreux voyageurs elle représente une amélioration sensible de l'offre et pour l'Europe un nouveau pas dans le rapprochement.